Powiedzieć, że lakiery trójwarstwowe zdobywają rynek, to jak nie powiedzieć nic. Dostępnych kolorów jest ogromna liczba, która ciągle wzrasta wraz z prezentacją nowych modeli. Efekt soczystej, mieniącej się powłoki uzyskiwany jest dzięki połączeniu kilku warstw bazy. Po nałożeniu zgodnie z technologią poszczególnych warstw uzyskuje się odpowiedni kolor, który swoją głębie uzyskuje po aplikacji lakieru bezbarwnego. To tak w dużym uproszczeniu i telegraficznym skrócie.

Dalsza część wpisu pod filmem.

Zdarza się, że po naprawie lakierniczej – zwłaszcza dla lakierów tzw. trudnych – można zauważyć różnicę w postrzeganiu barwy naprawianego elementu. Nierzadko zdarzają się wady twardości powłoki. W takim przypadku rzeczoznawca samochodowy może wykonać badania powłoki lakierowej. W przypadku prezentowanego pojazdu na różny odbiór barw zwrócili uwagę znajomi Właściciela. A pojazd jest nowy (zaledwie 900km na tarczy).

Podczas badania przez rzeczoznawcę zauważono różnicę w odbiorze barwy lakieru. Szczególnie widoczna jest ona na drzwiach tylnych lewych w odniesieniu do elementów sąsiadujących. Podstawowe badanie rzeczoznawcze nie wykazało uzasadnienia np. w formie naprawy renowacyjnej (m. in. brak szczególnych oznak podwyższenia powłoki lakierowej wskazującej na taką formę naprawy). Widoczne są lekkie podwyższenia grubości powłoki w stosunku do pozostałości pojazdu (ale tylko w dolnej części tych drzwi, gdzie różnica odcieni jest z kolei niezauważalna).

Niezależnie od tego rzeczoznawca wykonujący badanie wykazał złuszczenia i spękania lakieru bezbarwnego na słupkach „B” nad zawiasami (zdjęcia). Na zdjęciu wygląda na dość duże ale jego rozmiar nie przekraczał średnicy 1,5 cm; w analogicznym miejscu po drugiej stronie pojazdu zauważono wadę lakieru i nad tym rozpoczynające się uszkodzenie powłoki lakierowej.

Z czego wynikają różnice w lakierze?

Takie różnice mogą wynikać np. ze sposobu nakładania powłoki lub z kąta lakierowania (jego zmiany) w procesie produkcyjnym (dokonywane przez robota lakierującego lub osób dokonujących poprawek na etapie produkcji). Nawet po zejściu z linii produkcyjnej, pojazd może różnić się kolorem od swoich poprzedników sprzed kilku godzin. Wpływają na to m.in. zmiany ciśnienia i zmiany temperatury powietrza. Stąd też w protokołach jakości producentów (czy to pojazdu, czy systemu barwnego/lakierniczego) można spotkać się z procedurą pomiaru spektrofotometrem. Dzięki temu możliwe jest dokładne oznaczenie koloru próbki i dobranie odpowiedniej receptury kolorystycznej.

Jednocześnie należy zaznaczyć, że w zakresie tzw. postrzegania barw (widzenia barwnego przez oko ludzkie) nie można wyrokować zero-jedynkowo. Na postrzeganie wpływ ma – w uproszczeniu – kwestia oświetlenia, kąta zagięcia elementu, własności odbijania światła przez ten element (np. to, czy jest on matowy, błyszczący, metaliczny, w inny sposób uszlachetniany), jak również sam kąt patrzenia na dany element.

W tym przypadku Właścicielowi zaproponowano ponowne lakierowanie elementów. Trzeba jednak pamiętać, że kolejne lakierowanie samego elementu nie gwarantuje poprawy jakości odbioru kolorystycznego dla tego elementu, bądź elementów sąsiednich. Z kolei lakierowanie całego boku powinno zgubić tę różnicę odcieni (na tym boku) lecz pozostawi historię naprawy, ślady naprawy i może stanowić ewentualny powód jej weryfikacji dla szkody komunikacyjnej czy przy próbie jego odsprzedaży (ktoś może domniemywać, że doszło np. do uszkodzenia całego boku).

A jak to wygląda w przypadku naprawy?

W procesie naprawy renowacyjnej kod koloru OEM zapisany na tabliczce samochodu lub zakodowany w numerze VIN to za mało, aby dobrać idealny kolor lakieru. Naturalnym procesem jest na przykład płowienie lakieru (zwłaszcza w przypadku niemetalicznych pojazdów). Sięgnięcie po lakier z kodu OEM i dopasowanie go do używanego samochodu sprawi, że ostatecznie pojazd będzie miał dwa odcienie. Wygląd lakierowanej powierzchni karoserii samochodu zależy w dużej mierze od falistości i chropowatości stalowych, aluminiowych lub plastikowych elementów formowanych przed lakierowaniem. Nowoczesne pojazdy mają grubość lakieru rzędu 120 mikronów, czyli prawie trzykrotnie cieńsze powłoki niż jeszcze 20 lat temu i teraz nie można sobie pozwolić na ryzyko związane z poprawkami czy szlifowaniem samochodu wartego kilkaset tys. złotych!

U różnych producentów wygląda to co prawda różnie, ale najczęściej spektrofotometru używa się wraz z odpowiednim oprogramowaniem, które pozwala na odpowiedni dobór receptury lakieru. Nierzadko zaleca się wspomniany pomiar spektrofotometrem także dla elementu lakierowanego i dla elementu „testowego” po wybraniu już konkretnej receptury i pokryciu blachy testowej natryskiem próbnym, po to aby odpowiednio dopasować efekt lakieru i mieć pewność, że jest on taki, jaki być powinien. Dla wyników przyjmuje się:
Δ < 0,5 wartości w tym zakresie oko ludzkie nie widzi różnicy barw (z teorii), dlatego naprawę uznaje się za prawidłową
Δ > 0,5 dla wartości należy podchodzić indywidualnie do każdego przypadku

Żeby jednak dokonać pomiaru urządzeniem należy odpowiednio przygotować skanowane podłoże. Należy usunąć zanieczyszczenia i wypolerować powierzchnię, by wyeliminować rysy. Jeśli się tak nie stanie, nastąpią zakłócenia w pomiarze, które spowodują niewłaściwy efekt końcowy, a więc wybór odpowiedniej receptury. Sam pomiar jest pomocny dla kolorysty w celu dobrania odpowiedniej barwy lakieru. Nie jest on jednak w stanie zastąpić ludzkiego oka pod względem dostosowania do detalu.